Klimakiller Flugverkehr

Bei der Umsetzung der Klimapolitik gilt der Verkehrssektor als vorrangiger Problembereich. Die unrühmliche Sonderrolle des Flugverkehrs ist in der Öffentlichkeit noch nicht ausreichend bekannt, dabei wächst der Sektor überproportional:

• Die Wachstumsraten liegen bei 4-6 Prozent im Passagierbereich, bei 7 Prozent im Frachtbereich. Und immer mehr Menschen fliegen immer weiter.
  
• Anders als in anderen Verkehrssektoren - in denen zumindest die spezifische Schadstoffbelastung durch moderne Technologien rückläufige Tendenzen aufweist - hat sich im Flugverkehr das Wachstum des Verkehrsaufkommens von den Emissionen kaum entkoppelt.
  
• Die Emissionen in Flughöhe haben - durch eine Reihe komplexer Prozesse in der Atmosphäre (C02, NOx, Wasserdampf und Kondensstreifen) - nach derzeitigem Stand der Wissenschaft mindestens die dreifache Treibhauswirkung (pro Liter Treibstoff) gegenüber der Emissionen am Boden.
  
• Aufgrund der höheren Geschwindigkeiten liegt der Treibstoffverbrauch des Flugzeuges pro Stunde um ein vielfaches höher als der Verbrauch des Straßen- und Schienenverkehrs. Nur ein Beispiel, als Größenordnung: Ein Hin- und Rückflug nach New York entspricht in seiner Treibhauswirkung in etwa der Klimaschädlichkeit eines Pendlers, der mit seinem Auto drei Jahre lang, dreißig Kilometer täglich zurücklegt.

Doch immer noch argumentieren Verfechter des Wachstums des Flugverkehrs, dass der Flugverkehr global ja nur für etwa 4 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich sei. Es gilt jedoch folgendes zu bedenken: Erstens ist diese Zahl noch nicht mit der mehrfachen Klimawirksamkeit der Treibhausemissionen in Flughöhe gewichtet (s.oben). Zweitens sind für diese Emissionen nur etwa 5 Prozent der Weltbevölkerung verantwortlich. Zum Vergleich: Die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs entsprechen etwa dem gesamten Treibhausgas - Ausstoß Indiens (20 Prozent der Weltbevölkerung). Noch ein letzter Hinweis zur Verteilungsgerechtigkeit: Die USA sind für etwa 40 Prozent des Flugverkehrs verantwortlich, Europa etwa 30 Prozent, Afrika 2 Prozent....

Flugverkehr und die Klima-Rahmenkonvention

Hält man sich diese Tatsacheri vor Augen, ist es kaum verständlich, dass der Flugverkehr im Rahmen der Klimakonvention bislang wenig Berücksichtigung fand. Immerhin folgender Passus im Artikel 2 des Kioto-Protokoll durchgesetzt werden: Die Unterzeichnerstaaten sollen darauf abzielen, die Emissionen von sogenannten "bunker fuels" (also Flugzeug- und Schiffskerosine) zu reduzieren, indem sie sich in den für den Flugzeug- und Schiffsverkehr zuständigen Organisationen der UN - der International Civil Aviation Organisation (ICAO) sowie der International Maritime Orgonisation (IMO) - für entsprechende Maßnahmen einsetzen.
Auf der Vertragsstaatenkonferenz in Buenos Aires wurden - auch angesichts der schwachen Ergebnisse der ICAO-Generalversammlung (s.unten) - folgende Beschlüsse zum Flugverkehr verabschiedet:

• Die ICAO soll bis 2001 ein konkretes Arbeitsprogramm zum Klimaschutz vorlegen;
• Der Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice (SBSTA) legt bis zu seiner 10. Sitzung einen Bericht zu den "bunker fuels" vor; gleichzeitig soll auch eine einheitliche Methode zur Erfassung dieser Emissionen entwickelt werden.

Weiterhin ungeklärt ist die Frage, nach welchem Prinzip und Verfahren die Verantwortlichkeit für die Flugverkehrsemissionen den Unterzeichnerstaaten zugeteilt werden sollen: Nach der Nationalität des Passagiers? Oder der Fluggesellschaft? Oder dem überflogenen Land (und wer kommt dann für Emissionen über dem Atlantik auf)? Oder dem Start- oder Zielflughafen (und bis zum 1. Zwischenstopp oder für die Gesamtreise)? Oder soll der Flugverkehrssektor separat behandelt werden und ein eigenes Reduktionsziel erhalten? Ein Hintergrundpapier zum Allokationsproblem liegt bei Germanwatch vor.

Die ICAO und der Klimaschutz

Anfang Oktober fand in Montreal die dreijährlich tagende Generalversammlung der ICAO - einer schwerfälligen und intransparenten Organisation - statt. Wenig überraschend ließen die Ergebnisse aus Umweltsicht zu wünschen übrig. Während die EU-Staaten - allen voran Deutschland, eher widerstrebend die Tourismusländer Griechenland und Spanien - den Umweltschutz im Flugerkehr in drei Kernbereichen (Lärm, Stickoxide, Klimaschutz durch Steuern und Abgaben) vorantreiben wollten, blockierten vor allem die USA, jedoch auch viele Entwicklungsländer befriedigende Fortschritte in diesem Bereich.
Die Generalversammlung vermerkte generell die "wachsende Besorgnis" in der politischen Öffentlichkeit hinsichtlich der Klimawirksamkeit des Flugverkehrs, und akzeptierte die dadurch bedingte Notwendigkeit zu handeln. Gleichzeitig jedoch wurden die "offenen wissenschaftlichen Fragen" unterstrichen.

Zur Einführung von Steuern und Abgaben wurde ein Programm für die Erarbeitung eines ICAO - Rahmens für umweltbezogene Steuern und Abgaben im Flugverkehr beschlossen. Hier konnte die EU überraschenderweise eine Zeitvorgabe durchsetzen: Bis zur Generalversammlung 2001 soll ein entscheidungsreifer Vorschlag vorliegen, d.h. die dazu eingerichtete Arbeitsgruppe wird sich bis zum Jahr 2000 auf eine Vorlage geeinigt haben müssen, die im Frühjahr 2001 durch das CAEP beschlossen werden müßte. Dabei steht nicht zu erwarten, daß es Fortschritte bezüglich der Aufhebung der Steuerbefreiung von Kerosin geben wird, da innerhalb der ICAO emissionsabhängigen Abgaben bevorzugt werden. Die EU hat dabei deutlich gemacht, dass sie einseitige Maßnahmen einführen wird, sollte die ICAO 2001 im Bereich Steuern und Abgaben keine Beschlüsse fassen. 

Die deutsche EU-Ratspräsidentschaft: Frischer wind für Flugverkehrspolitik der EU?

Am 1. Januar 1999 übernimmt Deutschland die EU-Ratspräsidentschaft. Während dieser Zeit wird die Europäische Kommission eine Studie zu den Auswirkungen von Steuem und Abgaben im Flugverkehr sowie eine Mitteilung zum Thema Flugverkehr & Umwelt vorlegen. 
Auf der Tagesordnung stehen weiterhin noch Richtlinienvorschläge zur Begrenzung der NOx- und Lärmemissionen von Flugzeugen.

Die Umweltverbände erwarten von der neuen Bundesregierung, dass sie noch über die Positionen der bisherigen Bundesregierung hinaus die Eindämmung der Umweltauswirkungen des Flugverkehrs auf die nationale, EU- und internationale Tagesordnung setzt. In diesem Sinne sollte sie nach Auffassung der Umweltverbände - unbeschadet der Ergebnisse der ICAO - Generalversammlung einseitige Maßnahmen auf nationaler sowie auf EU - Ebene weiter vorantreiben. Vor allem auch sollten auf nationaler Ebene die Ausbaupläne für Flughäfen, wie sie in einer Bund - Länder - Vereinbarung vom April 1998 skizziert werden, vor dem Hintergrund der globalen Umweltauswirkungen des Flugverkehrs revidiert werden.

Die europäische Kampagne "The Right Price for Air Travel" und der DNR AK Flugverkehr

Um Öffentlichkeit und politische Entscheidungsträger über die klimaschädliche Wirkung des Flugverkehrs aufzuklären und um den Zusammenhang zwischen der klimapolitischen Debatte einerseits und den europaweiten lokalen Debatten um Flughafenausbaupläne, Lärmschutz und Nachtflugverbote zu vermitteln, läuft seit zwei Jahren eine europaweite Kampagne "The Right Price for Air Travel" (inzwischen wurden auch zunehmend Kontakte in die USA, Kanada, Australien und Japan aufgebaut). In dieser Kampagne werden vor allem die wirtschaftlich und ökologisch ungerechtfertigten Steuervorteile des Flugverkehrs kritisiert: Die Befreiung des Kerosin von der Mineralölsteuer die Mehrwertsteuerbefreiung von Flugtickets, das Fehlen einer emissionsbezogenen Abgabe zur Anlastung der externen Kosten; darüberhinaus die hohen Subventionen des Flugverkehrs. Anlässlich der Klimakonferenzen in Kioto und Buenos Aires fanden internationale Aktionstage statt.

Auf europäischer Ebene kooperieren die Koordinatoren der Kampagne (Milieudefensie / Friends of the Earth) mit dem europäischen Dachverband Transport & Environment, der u.a. eine Studie zur Einführung von Steuern und Abgaben für den Flugverkehr auf EU-Ebene in Auftrag gegeben hat. Deutscher Partner von Milieudefensie und T&E ist der DNR Arbeitskreis Flugverkehr, der vor allem BUND, Bundesvereinigung gegen Flüglärm, Germanwatch, Naturfreunde Jugend, Robin Wood sowie dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) getragen wird.

(Ausführliche Berichte zur ICAO-Generalversammlung finden sich in den DNR EU-Rundschreiben RS 9/98 und 10/98)

Anja Köhne, EU - Koordination & Intenationales, die Autorin koordiniert die AG Flugverkehr des DNR.
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